Масові скорочення на Volkswagen: чому штат такий роздутий
Чому штат концерну такий роздутий і чи допоможуть скорочення дати відсіч конкуренції з Китаю?
Volkswagen створив один із найбільших штатів працівників у світовій автомобільній промисловості. Маючи майже 630 тисяч працівників – 680 тисяч, якщо враховувати спільні підприємства в Китаї, – VW має приблизно на 60 відсотків більше персоналу, ніж Toyota, на 140 відсотків більше, ніж Stellantis, і майже на 240 відсотків більше, ніж Ford.
Колись така чисельність персоналу була ознакою промислової могутності Німеччини та величезних прибутків Volkswagen. Тепер вона перетворилася на великий тягар, який змушує компанію йти на болючі скорочення, щоб вижити в конкуренції з гнучкими китайськими виробниками.
Після того як минулого року через зменшення прибутків уже було скорочено тисячі робочих місць, Volkswagen готується скоротити ще загалом до 100 тисяч, зокрема десятки тисяч у Німеччині. Компанія також має намір закрити чотири німецькі заводи. Ці скорочення торкнуться і брендів авто преміум-класу, таких як Porsche та Audi, які так само входять до концерну Volkswagen.
У подібній ситуації опинилися й інші німецькі автовиробники й постачальники комплектуючих для автопромисловості. Приміром, Mercedes-Benz планує скоротити кілька тисяч робочих місць, а такі постачальники комплектуючих, як Bosch, оголосили про масштабні заощадження.
Як Volkswagen опинився в такому становищі
Роздутий штат персоналу на Volkswagen пов'язаний із давніми стратегічними рішеннями концерну. Меган Остертаг, аналітикиня з питань економічної політики в американській Фундації інформаційних технологій та інновацій, зазначає, що VW потребував значно більшого штату, оскільки вирішив контролювати більше етапів виробництва, ніж її конкуренти.
«Компанія самостійно виробляє багато своїх комплектуючих і програмного забезпечення, що збільшує потребу в працівниках і, звісно, витрати на них», – сказала Остертаг в інтерв'ю DW, додавши, що виробничі витрати в Німеччині можуть бути «навіть удвічі вищими, ніж у конкурентів».
Інші експерти вказують на агресивну стратегію поглинань Volkswagen протягом багатьох років. За цей час концерн поглинув такі бренди, як Skoda, Porsche, SEAT і Bugatti, не кажучи вже про кількох виробників вантажівок.
«Ця стратегія певною мірою працювала, але складність інтеграції всіх цих брендів, ланцюжків постачання та різних дизайнів робить управління VW дуже складним», – зазначив у коментарі для DW Деніел Гаррісон, старший автомобільний аналітик лондонської компанії Ultima Media.
Чому модель Volkswagen зламалася
Хоча фінансові збитки Volkswagen через скандал навколо двигунів із маніпульованим програмним забезпеченням у 2015 році («дизельгейт») не були довгостроковими, компанія все одно мала величезні витрати і незабаром зіткнулася з новими проблемами.
Концерн повільно переходив на виробництво електромобілів (EV) – саме тоді, коли китайські виробники електрокарів здобули серйозну популярність і технологічну перевагу. Ця затримка призвела до падіння продажів у Китаї, на який припадала третина загального збуту VW, а також до послаблення попиту на авто концерну в Європі та на інших ключових ринках.
«VW також повторив помилку, зроблену автопромом США десятиліття тому. У 1960-их і 1970-их роках «Велика трійка» – Ford, GM та Chrysler (нині входить до Stellantis) – були роздутими та важко адаптувалися до мінливої кон'юнктури, тоді як японські та європейські конкуренти почали витісняти їх з ринку». Коли американські автовиробники зрештою знизили вартість виробництва, минуло вже десятиліття, і вони суттєво відстали, зазначила Остертаг.
Toyota, яка виробляє приблизно таку ж кількість автомобілів, що й VW, має майже вдвічі менший штат працівників, оскільки більше покладається на постачальників комплектуючих, має вищий рівень автоматизації та простішу структуру управління.
Експерт з автомобільної галузі Маттіас Шмідт (Matthias Schmidt) в одному з нещодавніх аналітичних звітів вказав на ще один чинник: «залізну хватку» профспілок та ключового акціонера, у якій опинився концерн. Це, за його словами, призвело до того, що «потребу скоригувати чисельність персоналу ігнорували роками».
Німецька федеральна земля Нижня Саксонія, де розташована штаб-квартира Volkswagen у Вольфсбурзі, володіє 20 відсотками голосів у компанії та має право блокувати важливі рішення. У минулому земля тиснула на керівництво, щоб воно не закривало заводи й не скорочувало працівників, зокрема під час кризи через «дизельгейт» і проблем із ланцюгами постачання у період пандемії Covid-19. Тисне влада землі на керівництво концерну і зараз.
Тим часом потужні німецькі профспілки протягом десятиліть неодноразово добивалися суттєвого підвищення зарплат та щедрих соціальних пакетів, завдяки чому персонал VW став одним із найвисокооплачуваніших у світовому автопромі.
Чи спрацює план перебудови VW?
Хоча профспілки рішуче виступають проти планів Volkswagen скоротити працівників, аналітики попереджають, що компанії, можливо, доведеться скоротити витрати навіть більш ніж планувалося. Досі концерт планує скоротити витрати на 4 мільярди євро щорічно, аби пережити кризу.
У компанії сподіваються, що заплановані скорочення штату дадуть заощадження, зменшать надлишкові виробничі потужності на німецьких заводах і допоможуть підвищити короткострокові прибутки. Проте високий рівень затрат на виробництво VW та повільна культура ухвалення рішень можуть призвести до того, що знадобляться глибші й радикальніші реформи.
VW варто «активніше інвестувати в автоматизацію», заявила Остертаг у розмові з DW. Вона вважає, що це дозволить автовиробнику «краще конкурувати з компаніями, які мають менші витрати на виробництво», такими як китайська BYD – один із брендів електромобілі, що розвиваються у Європі найшвидше.
Аналітики зазначають, що VW відстає від конкурентів за рівнем автоматизації заводів, але наразі активізував інвестиції в робототехніку та цифрову модернізацію виробництва електромобілів. Компанія також планує наступного року представити свій перший електромобіль вартістю менш ніж 20 тисяч євро.
Оскільки на Китай припадає близько 30 відсотків світового збуту автомобілів VW, Гаррісон прогнозує подальше перенесення частини виробничих потужностей до Азії, а також можливість спільного використання європейських заводів VW із китайськими виробниками електромобілів – крок, який раніше вважали «немислимим».
Уряд Німеччини та ЄС протягують VW руку допомоги
Водночас уряд Німеччини дотує та надає кредити місцевим заводам із виробництва акумуляторів для електромобілів, щоб допомогти автопрому зменшити залежність від китайського імпорту.
Тим часом Європейський Союз просуває закон, що має на мені підвищити конкурентоспроможність європейської промисловості та захистити стратегічні галузі від недобросовісної конкуренції з боку Китаю.
ЄС уже запровадив мита до 45 відсотків на електромобілі китайського виробництва. Проте вони значно нижчі за 100-відсоткові мита, які запровадили США, фактично закривши китайським конкурентам доступ до американського авторинку.
Історик Ніалл Фергюсон із Гарвардського університету застерігає, що Європа надто повільно реагує на стратегію Китаю, який спрямовує масштабні дотації виробникам електромобілів. Ці дотації допомагають китайським виробникам витісняти європейських конкурентів.
«Якщо не відбудеться радикальних змін, я прогнозую: дуже скоро європейці масово їздитимуть на китайських автомобілях», – заявив Фергюсон минулого тижня німецькій газеті Süddeutsche Zeitung.
Водночас економіст Моріц Шуларік (Moritz Schularick), президент Інституту світової економіки в німецькому Кілі, в інтерв'ю тому ж виданню пропонує європейцям використовувати доступ до ринку як важіль впливу і дозволяти китайським брендам продавати продукцію в Європі лише за умови локального виробництва.
А відповідаючи на запитання про довгострокове майбутнє VW, Шуларік прогнозує, що німецького автогіганта «ймовірно, придбає китайський автовиробник, такий як BYD».
Коментарі — 0