Промисловці закликали уряд не списувати вантажні вагони через вік: є ризик дефіциту рухомого складу

Українські промисловці, перевізники та галузеві асоціації звернулися до уряду із закликом переглянути чинну політику обмеження строків експлуатації вантажних вагонів. На їхню думку, реалізація нинішніх норм може призвести до суттєвого скорочення вагонного парку та дефіциту перевізних потужностей, і ускладнить післявоєнне відновлення країни.

Відповідний лист до прем’єр-міністерки Юлії Свириденко підписали керівники ОП «Укрметалургпром», Федерації роботодавців транспорту України, асоціацій виробників феросплавів, цементу, будматеріалів, хімічної та видобувної галузей, а також представники вантажовідправників.

Автори звернення наголошують: наказ Міністерства інфраструктури №647, який передбачає списання вантажних вагонів за віковим принципом, ухвалювався ще до повномасштабної війни та не враховує нинішніх економічних реалій, втрати промислового потенціалу та майбутні потреби відбудови України.

За оцінками ринку та Укрзалізниці, у 2026–2031 роках з експлуатації може вибути 67,7 тис. вантажних вагонів. При цьому майже 28,7 тис. із них належать до робочого парку, який сьогодні забезпечує перевезення продукції промисловості, аграрного сектору, енергетики та експорту. Фактично йдеться про скорочення робочого парку майже на третину. І найбільше це вдарить по піввагонам і зерновозам, які є критично важливими для гірничо-металургійного комплексу, видобувної промисловості, виробників будматеріалів та аграрного сектору.

Швидко замістити такі обсяги рухомого складу неможливо: для оновлення лише тієї частини вагонів, яка може вибути у 2027–2031 роках, необхідно близько 1,8 млрд доларів інвестицій, наголошують промисловці. «Фактично держава пропонує економіці спрямувати мільярдні ресурси не на модернізацію виробництва, створення робочих місць чи відновлення промисловості, а на примусову заміну технічно справного рухомого складу виключно через його календарний вік», – йдеться у листі.

Додатковим викликом, зазначають автори звернення, є обмежений доступ бізнесу до довгострокового фінансування, значні воєнні витрати підприємств та необхідність інвестувати в енергетичну стійкість і відновлення виробничих потужностей.

Окремо представники галузей нагадують, що після втрати заводів «Азовсталь» та ММК ім. Ілліча Україна суттєво скоротила власні можливості з виробництва металопродукції та комплектуючих для вагонобудування. Тому значну частину компонентів для нових вагонів доведеться імпортувати, що створить додатковий тиск на валютний баланс країни.

У бізнесі також звертають увагу, що скорочення вагонного парку може відбутися саме напередодні масштабної післявоєнної відбудови – коли Україні знадобляться десятки мільйонів тонн металу, цементу, щебеню, будівельних матеріалів та енергетичного обладнання, а залізниця залишатиметься основним видом транспорту для таких перевезень.

Проблема має не лише економічний, а й безпековий вимір: залізничний транспорт залишається критично важливим для перевезення матеріалів для фортифікацій, потреб оборонної промисловості, відновлення енергетичної інфраструктури та забезпечення роботи стратегічних підприємств.

Водночас бізнес звертає увагу, що у країнах ЄС та США рішення про подальшу експлуатацію вагонів ухвалюється на основі їхнього технічного стану, результатів оглядів і модернізації, а не за календарним віком. За даними дослідження TÜV Rheinland InterTraffic для Європейської комісії, понад половина вантажних вагонів у ЄС старші за 30 років, а середній вік вагонного парку в Німеччині та Франції перевищує 40 років. Частина вагонів експлуатується 60–70 років за умови відповідності технічним вимогам.

У зв’язку з цим представники промисловості та транспортного сектору закликали уряд внести зміни до наказу №647 та перейти до європейської моделі, за якої продовження експлуатації вантажних вагонів визначається їхнім технічним станом, а не віком.